Una semana en la F1 para aprender la actualización del reglamento

La Fórmula 1 dispone de una semana antes del Gran Premio de Miami para aplicar los ajustes de un reglamento técnico polémico sobre los motores híbridos: al menos Mercedes y McLaren han recibido los cambios de manera positiva.

Jefes de equipo, motoristas, pilotos, promotores de la F1 y autoridades del deporte del motor se han puesto de acuerdo esta semana para modificar ligeramente las normas en clasificación y en carrera que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) había establecido este año para mejorar el espectáculo, en particular favoreciendo los adelantamientos.

Pero esta revisión ha trastocado la forma de pilotar, debido a una compleja gestión de la energía eléctrica, y ha fracturado el paddock, con Max Verstappen (Red Bull) frontalmente en contra, y Lewis Hamilton (Ferrari), que en cambio se ha adaptado.

Si el Consejo Mundial de la FIA ratifica estos cambios, entrarán en vigor desde la reanudación de la temporada en Miami el fin de semana del 1 de mayo, tras una pausa de un mes debida a la anulación de los grandes premios de Baréin y Yeda provocada por la guerra en Oriente Medio.

"Los cambios que se aplicarán en Miami representan un paso positivo en la buena dirección", comentó el director de McLaren Racing, Andrea Stella, ante periodistas, entre ellos la AFP, invitados el miércoles a la sede ultrasegura de la escudería británica, al sur de Londres.

El ingeniero italiano abogó para que la "comunidad de la Fórmula 1 siga abierta a los cambios" y anunció "un coche completamente nuevo" para los GP de Miami (1-3 de mayo) y Montreal (22-24 de mayo) que intentará ir a por los Mercedes, que dominan el Mundial.

- "Intervenir con bisturí" -

La escudería alemana, que ha construido el chasis y el motor de su monoplaza, es la que más ha sacado partido del reglamento sobre los bloques propulsores 50% térmicos, 50% eléctricos, ya que sus pilotos, el británico George Russell y el italiano Kimi Antonelli, han gestionado mejor la energía eléctrica de la batería, especialmente para adelantar a sus rivales y evitar ser adelantados de nuevo.

Russell ganó en Australia, Antonelli en China y Japón. Su jefe y expiloto austriaco, Toto Wolff, que ha llevado a Mercedes F1 a la cima, se felicitó por haber mantenido "conversaciones realmente constructivas entre pilotos, FIA, Fórmula 1 y las escuderías".

Pero el lunes, día del anuncio de los "ajustes" de la FIA, había instado a "intervenir con bisturí y no con un bate de béisbol", durante una conferencia de prensa en línea en la sede de Mercedes-AMG F1, al noroeste de Londres.

A principios de temporada, Wolff, ingeniero y hombre de negocios, había sido señalado por sus competidores de haber encontrado una laguna en el reglamento que permitía a los motores Mercedes –que también equipan a McLaren, Alpine y Williams– ganar algunos caballos de potencia adicionales.

Wolff denunció "un despropósito total".

- Problemas con la batería -

La FIA se vio obligada a revisar su reglamento bajo la presión de pilotos frustrados por la batería eléctrica y por las grandes diferencias de velocidad que ponían en peligro su seguridad.

Durante el GP de Japón, a finales de marzo, el joven británico Oliver Bearman (Haas) estampó su coche contra una barrera de seguridad a más de 300 km/h para evitar al argentino Franco Colapinto (Alpine), que circulaba 50 km/h más lento porque estaba recargando su batería.

Esta técnica denominada "super clipping" ha sido así "ajustada" para reducir el tiempo de carrera dedicado a la gestión de la energía eléctrica.

Del mismo modo, en fase de aceleración, la potencia del botón "booster" se ha limitado para no vaciar por completo la batería cuando un piloto adelanta a otro y corre el riesgo de ser adelantado de nuevo en la siguiente curva.

Pero el reglamento "es de hecho muy complicado", reconoció en la sede de McLaren el piloto australiano Oscar Piastri.

"He intentado explicar mi deporte a algunos amigos durante el parón invernal y fue una larga conversación con muchas preguntas", sonrió el joven, que había dominado la primera parte de 2025 y terminó segundo en el GP de Japón.

Pero, en definitiva, "la gente no necesita saber de cuántos megajulios de recarga disponemos, cuáles son las normas y qué pasa cuando pisamos el acelerador", concluyó Piastri.